書きっぱなし
ハリアーハイブリッドを選びました。
ホンダという会社はたいへん不思議な会社で、
独創性が非常に高いにもかかわらず
「エンジンに取り憑かれている」としか思えない方針に
しばしば出会います。
「エンジン」がなければイノベーションが大変強いのです:
航空機もロボットも作ってしまいました。
コンセプトも設計も大変見事です。
しかし「エンジン神話」が常に二の足を踏みます:
エンジンの最適化にこだわりすぎて
V10の複雑システムを F1に持っていったために
トータルシステムを犠牲にして
ホンダは勝てなくなっていったし、
車はエンジン以外の性能、
ボディ剛性とか質感に車間の個体差を感じにくいのです。
確かにホンダのエンジンは
文句なく世界一の確信があります:
しかしハイブリッドシステム「IMA」を作ったとき、
「ハイブリッドシステムでアイドリングストップをしない」というのは
あまりにエンジン主体の意思が見えます。
ホンダは「モーターアシスト」という用語を捨てません:
モーターは「アシスト」、補助であるというのです。
「インサイト」の設計を知ったときに、
エンジンシステムには大きな改造を加えず、
全アルミの高価なボディと軽量化、
空力改善の追求で
確かに世界一・35.5km/Lの記録を作りましたが、
修理に高等な溶接技術を要求するアルミボディと
加速感に乏しいパワートレイン、
4人乗れず荷物が詰めない構造は
「車としてのロバスト性」を全く考慮していないことに
目が留まりました。
回転数に対するモーターのトルク域とエンジンのトルク域は
理想的な相補的関係があり、
「ハイブリッドシステム」が「エンジンシステム」を
一切妥協せず全方位的に超えられる理由はそこにあります。
しかしそのためには
「エンジン中心主義」を「捨てる」必要が発生します。
ハイブリッドシステムは
エンジンがもつ「連続回転体」と「エネルギー発生源」の主特性から
「回転体」としての特性のみを積極的に失わせる、
いうなれば 「エンジンをデジタル的(不連続)に使う」技術であって、
もはやエンジンが「回転の主役」ではないのです:
エンジンとは「効率の良い回転数」が決まっています。
それは「エンジンをアナログ的に使う」アプローチの延長では
導けないのです。
エンジンを不連続に使うからこそ
低回転では非効率である 排気量の大きなエンジンを採用でき、
モーターを主役とみなすからこそ
出力の大きな電力システムを積極的に開発して
大きなエンジンとのバランスを取ることが可能になります。
ホンダの最大の革命のタイミングは
「みずからのエンジン音の呪縛を超克する時」に重なるはずです。
巡り巡って書きたかったことは、
もしホンダが真の「ハイブリッドシステム」を作ったら
必ずCR-Xからの後継機にしようと願っていたのに、
ということです。
CR-Xはそのくらいエンジン音が好きな車でした。