書きっぱなし

ハリアーハイブリッドを選びました。

ホンダという会社はたいへん不思議な会社で、
独創性が非常に高いにもかかわらず
「エンジンに取り憑かれている」としか思えない方針に
しばしば出会います。

「エンジン」がなければイノベーションが大変強いのです：
航空機もロボットも作ってしまいました。
コンセプトも設計も大変見事です。

しかし「エンジン神話」が常に二の足を踏みます：
エンジンの最適化にこだわりすぎて
V10の複雑システムを F1に持っていったために
トータルシステムを犠牲にして
ホンダは勝てなくなっていったし、
車はエンジン以外の性能、
ボディ剛性とか質感に車間の個体差を感じにくいのです。

確かにホンダのエンジンは
文句なく世界一の確信があります：
しかしハイブリッドシステム「IMA」を作ったとき、
「ハイブリッドシステムでアイドリングストップをしない」というのは
あまりにエンジン主体の意思が見えます。

ホンダは「モーターアシスト」という用語を捨てません：
モーターは「アシスト」、補助であるというのです。

「インサイト」の設計を知ったときに、
エンジンシステムには大きな改造を加えず、
全アルミの高価なボディと軽量化、
空力改善の追求で
確かに世界一・35.5km/Lの記録を作りましたが、
修理に高等な溶接技術を要求するアルミボディと
加速感に乏しいパワートレイン、
4人乗れず荷物が詰めない構造は
「車としてのロバスト性」を全く考慮していないことに
目が留まりました。

回転数に対するモーターのトルク域とエンジンのトルク域は
理想的な相補的関係があり、
「ハイブリッドシステム」が「エンジンシステム」を
一切妥協せず全方位的に超えられる理由はそこにあります。
しかしそのためには
「エンジン中心主義」を「捨てる」必要が発生します。

ハイブリッドシステムは
エンジンがもつ「連続回転体」と「エネルギー発生源」の主特性から
「回転体」としての特性のみを積極的に失わせる、
いうなれば 「エンジンをデジタル的（不連続）に使う」技術であって、
もはやエンジンが「回転の主役」ではないのです：
エンジンとは「効率の良い回転数」が決まっています。
それは「エンジンをアナログ的に使う」アプローチの延長では
導けないのです。

エンジンを不連続に使うからこそ
低回転では非効率である 排気量の大きなエンジンを採用でき、
モーターを主役とみなすからこそ
出力の大きな電力システムを積極的に開発して
大きなエンジンとのバランスを取ることが可能になります。
ホンダの最大の革命のタイミングは
「みずからのエンジン音の呪縛を超克する時」に重なるはずです。

巡り巡って書きたかったことは、
もしホンダが真の「ハイブリッドシステム」を作ったら
必ずCR-Xからの後継機にしようと願っていたのに、
ということです。
CR-Xはそのくらいエンジン音が好きな車でした。